浩吉铁路荆州至岳阳段,开通客运呼声又起,

2023/2/21 来源：不详

近期公布的《湖南省“十四五”现代化综合交通运输体系发展规划》中，未包含中长期铁路网的远期项目荆岳高铁。

而荆州至岳阳同方向已建成的重载煤运专线浩吉铁路迟迟不开通客运，也让沿线县市更加失望。浩吉铁路荆岳段到底能否开通动车，主要障碍在哪呢？

线路等级上，浩吉铁路荆岳段不具备时速公里提速条件

我们知道，浩吉铁路荆岳段实际上是由原荆岳铁路升级而来，而当时荆岳铁路新建的是荆州至岳阳段（公里/时，预留）。

由于有这个缘故，很多人认为浩吉铁路荆州至岳阳段具备原荆岳铁路设计的公里/时标准。

实际上这种理解不正确。首先，浩吉铁路荆岳段在荆州没有车辆段，也没有与其他铁路网连通，所以只能从襄阳开始评估整体线路。而浩吉铁路襄阳至荆门至荆州段是按公里/时设计的。

其次，影响速度（提速）的最主要指标就是线路最小曲率半径，必须大于0米（困难0米）才能满足公里/小时运行要求。

但目前浩吉铁路荆岳段的实际有13处曲率半径小于0米的弯道，长达13.公里。

此外，松木桥隧道的净空横断面积68.36㎡也低于公里/时要求的80㎡。还有洞庭湖大桥引桥、跨焦柳线特大桥、坪田联络线等限速点。

有如此多的限速点，浩吉铁路荆岳段提速至公里/小时基本不可行。

浩吉铁路荆岳段未建设客运设施改造投入较大

即使无法提速至公里/时，但浩吉铁路荆岳段作为普通铁路也是可以运行25T客车、CRJ动集的。

从最初线路设计上，荆岳段确实预留了年开通客运的旅客列车设计，并已经规划好了路线，可以通达太原、广州、襄阳、长沙等地。

但浩吉铁路通客运最大的障碍有两点：第一就是没有同步建设客运设施，甚至很多车站的基本设施都不完善；第二是铁路客运相比货运效益要差很多，一般都是亏损的，浩吉铁路公司肯定会考虑客运采用何种经营方式。

如果按客运标准审视，浩吉铁路荆岳段各车站都没建设站房，站台高度、长度都不够，而且没有天桥、地道、雨棚。很多车站远离城区，城市交通路网也没有通达。

如果参照近期松滋站、黄冈西站的改扩建标准，每个车站客运设施改造投入的资金至少2-3亿元，城市交通配套也需要至少2-3亿。

另外客运车辆购置费、增设车辆段所需的投资也不菲。综合下来所需投资至少50亿元，这笔费用肯定由地方政府全额买单。

另外浩吉铁路如开通客运，车站增加配属工作人员、线路日常开支等也是一笔持续投资，由于地方政府在铁路占股权很低，因此浩吉铁路公司完全有理由要求地方政府承担这笔费用，委托给他们运营。综合下来，一年也需要上亿元。

重载煤运铁路开通客运不划算

重载煤运铁路主要开行大编组、长距离的货运列车，设计上没有考虑客运，大秦铁路、神黄铁路都是货运专用。

如果将浩吉铁路荆岳段改造开通客运，不仅所需的投资比较大，而且客运的车型受限、开行密度很低，基本不能满足沿线需求。

河南的濮阳由于没通客运铁路，利用瓦日铁路开通客运，长期也只有一对列车往返郑州。

荆州下属各县市长期是铁路盲区，这一痛点今年可迎来转机，仙洪监铁路已基本完成前期工作，即将可研报批。

松滋火车站迎来升级改造，荆州也在推动荆常高铁进入十四五规划。而荆岳间，则应当继续推动荆岳高铁进入国省规划，既能满足沿线需求，又能构筑荆州另一条南下通道，这比奢求浩吉铁路开通客运要实际、划算得多。

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