高铁红利普涨时代已过,2022年新建新开

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引

子

朋友们，回程否？

春运还在继续，中国高铁也还在征程中。

年，新增高铁通车里程约公里。至此，我国铁路建设总里程突破15万公里，高铁总里程破4万公里。

年，中国高铁还上了雪域高原，穿越了九连山，出现了“最抗冻”高铁，也造就了“森林高铁”。

森林高铁

也就是在这一年，“基建狂魔”变得温顺，高铁建设按下了暂缓键。

年3月份，国家发改委、交通部、国家铁路局和中国国家铁路集团四个部门联合发布《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》。

《意见》里提出要从两个方面限制高铁建设：

第一个是已经存在的高铁，上座率未达到80%，不再建平行高铁。

第二点是只有省会、特大城市，中长途客流比重超70%，双向客流密度高于万人/年才能建设公里时速高铁。

为什么高铁在发展巅峰突然按下暂缓键？

高铁加速的背后，一边是出行的便捷，一边是城市产业和人口的不断变化。

目前看来，时速的高铁多聚集在长三角、珠三角、京津冀等城市群。

另外，三四线城市的高铁开通量不仅少，而且开通之后如何避免人口和产业流失，让人心生忧虑。

这就是高铁这把双刃剑带来的另一面。

01

曾经沧海，国家为什么按下高铁建设暂停键？

其实，关于高铁给三四线小城市带来的双刃剑效果，在日本早已有了先例。

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有这样一个故事，说是日本东京嫌自己人口太多，于是在东京和大阪之间修了一座高铁，想把人疏散一部分到大阪，最后，大阪的人都跑进了东京。

日本的高铁叫新干线。年，全球第一条新干线，东海道新干线，在日本东京与大阪之间开通。

东海道新干线

这条新干线让东京到大阪的时间从7个小时缩短到2小时以内。当时修建这条新干线的目的之一是为了带动大阪经济发展，从东京向大阪引入人流、物流、资金流。

却遭到了东京大哥的“反噬”。之后很长一段时间，东京对大阪、京都、神户、奈良等城市都产生了强烈的“虹吸效应”。

从上世界70年代起，东京都市圈人口急剧上升，仅占日本4%面积的东京聚集了25%的人口，占日本经济总量的40%，而大阪都市圈人口下降。

更神奇的是，东京的卫星城，横滨和千叶，成了最大赢家。

这个结果是不是有点儿眼熟？镜头摇到高铁泛建设的另一个局面。

可以对比一下我国的两条主干高铁线，京沪高铁和沪汉蓉高铁。

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第一点：人口的变化。

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两条高铁开通后，沿线36个城市，60%的城市常住人口比例下降，中西部城市人口流失程度要远大于华北和华东城市。

像湖北荆州、重庆丰都、湖北天门、重庆石柱、四川遂宁等几个城市，人口净流出最为严重。最惨的是湖北荆州，人口流出46万+。

在成都、武汉、合肥等地又是另一番景象，他们成了高铁红利的最大受益者。

第二点是经济影响。

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“从年高铁开通起十年，京沪高铁沿线50%的城市，沪汉蓉高铁沿线60%的城市，GDP增长率跟所在省份相比都出现了下滑，跑输了全省平均水平”。

这些大部分城市都是三四线城市。高铁的建设虽然让小城市融入大城市群，便捷了城市与城市之间的流动。但最后的结果是小城市人口停滞或者流出，导致GDP增速放缓，城市开始变老变慢，进入衰退期。

而大城市会变得更大，中心城市将会变得更加“中心”，城市群将会更密切连成一体，边缘城市的“边缘性”则很难得到彻底改变。

02

几家欢喜，城市群效应成经济发展强力推手

这样的结局，到底是高铁的锅还是三四线城市自己的锅？

随着经济发展，高铁线不断助力，城市早已不再以个体为单位，而是形成了一个一个的城市群。

有高铁的地方，就不再默默无闻。

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典型代表是郑州。郑州在国家高铁布局中最先出圈，呈“米字型”枢纽，在这之前还被调侃为“县城”的郑州开始了强力崛起。

年，京广高铁、徐兰高铁在郑州交汇，也正是这一年，郑东新区的建成区突破平方公里，人口过百万，税收也达到了亿元，这让郑州摆脱了刻板印象。

另一个代表就是长三角城市群，在高铁的加持下已经变成了“轨道上的长三角”，大哥当然还是上海。

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高铁线如此密集，把整个长三角围成了一个圈。而且大圈叠小圈，形成了高铁同心圆。

比如内环线，它围绕上海虹桥枢纽、南通站、南通西站、苏州北站、嘉兴南站，最后又回到上海浦东枢纽，这条环线把上海、南通、苏州、嘉兴联系在一起。

中环线围绕浙杭州、绍兴、宁波、南京、淮安、盐城等城市。

外环线把苏北、安徽、浙江沿海的几个城市聚集在一起。

据说，长三角地区将会建设首条环线高铁，线路刚好呈现一个环形，这条环线始发站和终点站一样，从合肥出发到合肥结束。

在城市之间联系逐渐紧密的过程中，有很多城市都乘上了发展的快车道。

尤其是江苏省。年，江苏省成为全国第二经济大省，也是多年来第一次有两个城市（苏州、南京）跻身全国十强的省份。

与此同时，南通也成为了全省第四个GDP过万亿的城市。

年上半年，南通又以7.5%的傲人成绩领跑23座“万亿俱乐部”城市。

而且，根据年5月24日南通七普数据新闻发布会的信息，截止年11月1日，南通全市常住人口为.66万人，年末全市户籍人口为.06万人，常住人口超出户籍人口16.61万人，也就是人口净流入16.61万人。

这是前七次人口普查中，南通首次呈现人口净流入！

年之前，在万亿城市里，南通是唯一一个人口净流出的城市。

如此耀眼的成绩没法不让人想到高铁线。

年沪苏通铁路和盐通高铁开通后，南通对自己的认知从“上海北大门”变成了“北上海”，积极融入上海都市圈，承接上海外溢人口和产业。

沪苏通铁路

所以说，高铁给三四线城市带来的也未必是一条绝望之路，能不能开拓新径，如何开拓新径，是挡在三四线城市面前的一座大山。

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承接机遇，三四线城市靠创新并无“躺赢”本钱

怎么做？也许可以抄抄作业。

和日本大阪不同，苏州在“高铁新城”的带动下，10年人口净增.8万，毫无被上海虹吸的颓势，反而承接了上海大量的产业和人口。

苏州工业园区，是以苏州园区站作为区域交通核心，以金鸡湖作为城市新中心。

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金鸡湖环湖设有金融、商贸、会展、科教、研发等城市职能。

而且在逐步完善产业、教育、居住等功能，形成完整的城市结构。

同时苏州老城保留传统历史文化与风貌格局，以旅游业为主导，与工业园区形成新旧共生、协同发展的城市模式。

以高铁新城为产业引擎在中国是很普遍的，无论是前面说的苏州工业园区，还是无锡高铁站亦或者杭州西站，都以高铁作为带动形成高新技术产业集聚区。

尤其是徐州这样的城市，自身经济发达，产业丰富，高铁一开，从而促进了与大城市的资源交换。

很多上海、杭州的企业都会去徐州开办，享受更低的运营成本。

那么，如何和这些城市一样，最大化的承接机遇，同时又能防止资源的过度流失？

首先是要认清本城市的城市特色，找到自我优势和专业化分工。

其次是放大城市优势，走进城市一体化发展当中，找到自己的不可替代性。

尤其是中小城市，更需要抓牢本地的优势特征。不论是港口条件，亦或是产业基础，更或者是资源基础，梳理好原有城市的发展优势，以优势对接区域机遇，从而才能化解因高铁带来的城市边缘化风险。

比如拥有港口条件的张家港。

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张家港自始以来因港而生，因港而兴，用先天港口条件建立了牢固的港口工业基础。

在面向高铁带来的机遇时，对接长三角，提升港口工业由原来的纺织、机电、化工、冶金等劳动密集型与原材料密集型产业，向生物医药、智能制造等知识密集型与科技密集型产业转型。

高铁新城的建设正是张家港迈入港口发展2.0，开辟新兴经济增长的主导空间。

张家港正是以本底港口工业资源基础作为专业优势，参与长三角协同分工，在长三角城市群当中有着不可替代的发展角色。

后有嘉善。

嘉善产业新城国家智能网联汽车示范区

嘉善产业新城位于嘉善主城区南部，毗邻嘉善高铁南站，20分钟可直达上海虹桥交通枢纽。

其紧抓长三角生态绿色一体化发展示范区、G60科创走廊建设的重大历史机遇，布局生命医疗大健康、智能网联汽车、商贸服务、影视传媒等产业集群，依托高铁新城助推嘉善产业发展。

除了港口、产业，还有资源。一个月前开通运营的沈佳高铁白敦段直达长白山脚下，这为长白山的旅游业带来了无限可能。

借助“高铁+冰雪旅游”的模式，长白山将进入冰雪产业黄金发展期。坐着“森林高铁”，周末雪场飞扬技能get。

如果说冰雪、森林是东北的资源，那么“熊猫”就是成都的品牌文化了。

火爆全网的“熊猫”主题旅游列车就是铁路旅游产品带来的惊喜。“熊猫”专列旅游产品囊括了当下大热的“红色旅游”与“研学游”。

熊猫专列

“熊猫”专列出彩点有二。

一是“包厢式”设计，完全区别于传统列车，家具用品、独立卫生间、恒温淋浴系统，让人根本不想下车。

二是摆脱固有风格的餐饮娱乐。专列里有专业厨师团队，提供符合沿途地域特色的风物美食，还设置了酒吧，向旅客供应特调鸡尾酒。娱乐方面，想在KTV还是麻将室，想怎么玩就怎么玩。

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这段抵达目的地的旅程不再只有连绵的酣睡了。

尾

声

最后，再和大家分享一段别人的故事。

之前在某视频平台看见一条全网走红的跨省通勤上班vlog，up主每天都从苏州昆山搭乘同一趟高铁，到上海上班，这条来回6小时的“通勤路”在她看来，是为了让家人和自己能更好地生活。

年，预计开通高铁总里程约公里，其中至少有7条时速为公里，包括京唐城际铁路、湖杭铁路、黄黄铁路等。

我想，在未来，当长三角的高铁线织得更加茂密的时候，这位跨省上班的up主会有同城上班的真实感。