高铁区域中心城市的抽血泵

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俗话说：「火车一响，黄金万两」。但在高铁时代，这句话似乎又不那么贴切。关于高铁对城市，尤其是中小城市的影响，舆论一直呈明显的两极分化，一部分人认为，高铁加快了资源的流动，让中小城市接轨区域核心城市成为可能；但也有人表示，中小城市的人和资金在虹吸效应的作用下流向大城市，而高铁的开通大大加速了这一过程。所以，高铁的开通，究竟对沿线中小城市产生了怎样的影响？为了研究高铁开通对城市人口与经济增长的影响，园区在线选取我国横纵双向两条最长的高铁——京广高铁和沪昆高铁作为研究对象，数据均采自《中国城市统计年鉴》和《全国各县市人口统计资料》。为了得到更准确的结论，我们对样本数据作如下处理：1、剔除沿线北京、上海等直辖市及杭州、长沙等省会城市；（影响区域核心城市的因素很多）2、考虑到高铁对人口数量及经济的影响可能存在一定滞后性，两年的数据滞后一期计算。最后，样本采集沿线城市39个（京广沿线18个，沪昆沿线22个，株洲市重复，按开通时间顺序，纳入京广高铁计算）。首先是人口的变化：我们分析了39个城市高铁开通前/后（滞后1年）2年的常住人口增长率的变化情况如下：京广高铁通车前后（滞后1年）2年常住人口增长率变化注：武广段开通于.12，郑武段开通于.9，京郑段开通于.12沪昆高铁通车前后（滞后1年）2年常住人口增长率变化注：沪杭段开通于.10，杭长段开通于.12，长昆段开通于.12对样本人口变化分析发现，高铁对大多数沿线中小城市的人口集聚起到了负作用，39个城市中，22个城市人口增长率同比出现了下滑。其中，河北保定下滑幅度最大达到5.47%，河南驻马店、广东清远、广东韶关、河南信阳均下滑超过2个百分点；增长率提升最大的是湖南郴州，仅为1.54%。为了进一步验证这一结论，我们又分析了样本城市高铁开通后6年（不足6年的，按实际开通年数计算）地方常住人口增长率相对于全省的变化情况。京广高铁通车后地方常住人口增长率相对于全省的变化沪昆高铁通车后地方常住人口增长率相对于全省的变化对样本人口变化分析发现，39个城市中，仅10个城市的人口增长率跑赢了全省，与之形成鲜明对比的是：高铁开通对74%的中小城市人口集聚起了负作用。综合以上，得出初步结论如下：1、给予本次研究中的样本，高铁对多数中小城市的人口集聚起了负作用；2、高铁对中小城市人口集聚的负作用是全国性现象，与所在省份是否发达并无明显关联，浙江、广东等发达省份，省内中小城市人口流失程度依然严重；3、高铁对区域核心城市周边的中小城市（保定、嘉兴、绍兴、清远）人口集聚的负面影响更大。4、高铁的负面影响随着（与北上广深等区域核心城市）距离的增加而衰减，临近北上广深的河北、浙江、广东等省份，中小城市受负面影响更严重；反而河南、湖南等传统劳动力输出大省，受高铁开通波及不大。然后是高铁开通对经济的影响。计算高铁开通前/后（滞后1年）2年GDP增长率的变化发现，39个城市中，27个城市的GDP增长率较开通前呈下降趋势，这一比例占到了70%。其中，京广高铁沿线呈明显的两极分化，武广段沿线城市GDP增长率较高铁开通前明显增长，其余城市GDP增长率均呈下降趋势；而在沪昆高铁沿线，除少数几个城市外，大部分GDP增长率都呈现不同程度的下降。京广高铁通车前后（滞后1年）2年GDP增长率变化沪昆高铁通车前后（滞后1年）2年GDP增长率变化分析样本城市高铁开通后6年（不足6年的，按实际开通年数计算）GDP增长率相对于全省的变化，也得出了相似结论，1/2的京广高铁沿线城市，2/3的沪昆高铁沿线城市GDP增长率跑输全省平均水平。京广高铁通车后6年GDP增长率相对于全省的变化沪昆高铁通车后6年GDP增长率相对于全省的变化数据反映了一个事实：高铁开通对中小城市的负面影响更大。更早投入运营的的京广高铁，串联起了中国的华北、华中、华南地区。京广高铁对沿线中小城市影响有好有坏，综合来看，广东（沿线中小城市）是高铁开通最大的受益者，韶关、清远等地虽然人口流失率高，但GDP却有明显增长。这说明，在高铁的作用下，广东已经全线迈入城市产业升级与人才结构优化的阶段，其积极影响甚至已经辐射到隔壁的湖南。而其余城市还处于给区域核心城市「供血」阶段，高铁开通更加剧了周边城市资源的流出。而对于横跨东西两向的沪昆高铁，除对江西少数城市有积极影响外，对绝大部分城市的人口集聚和经济增长都起到了负作用。随着「八纵八横」高铁网络逐渐完善，城市间可基本实现高铁互达，但「心理距离」的拉近并不代表实际的利好，那些想依靠高铁发家致富、弯道超车的城市，真的要醒一醒了。